Città 30, il nuovo Piano particolareggiato

La Giunta comunale di Bologna ha approvato il nuovo “Piano particolareggiato in materia di gestione della velocità sulle strade urbane di Bologna”, provvedimento che consente di riattivare il progetto di Bologna Città 30. Il Piano, per tutelare la sicurezza stradale, le vite umane e l’ambiente, stabilisce e motiva – strada per strada – l’applicazione del limite di 30 km/h, in deroga a quello ordinario, su 258 km di strade della città, raggruppate poi in 47 nuove Zone 30 diffuse in tutti i quartieri.  Le strade e tratti di strada interessati sono gli stessi che il precedente provvedimento aveva trasformato da 50 a 30 km/h, che hanno trovato conferma nell’istruttoria analitica svolta. Restano inoltre in vigore senza modifiche tutte le Zone 30 già esistenti sulla base di atti passati.

Nei prossimi giorni saranno emanate dal Settore Mobilità sostenibile le ordinanze attuative, che entreranno in vigore da lunedì 20 aprile, affinché nelle prossime settimane si adegui la segnaletica e si fornisca la necessaria informazione alla cittadinanza.

Metodologia dell’istruttoria

L’individuazione delle strade è avvenuta sulla base di una metodologia generale, applicabile anche in futuro, definita dal Piano per recepire la Direttiva del Ministro dei Trasporti dell’1/2/2024, e con un’analisi tecnica di dettaglio che confluisce in un’apposita scheda tecnica per ogni singola strada o tratto di strada allegata alle ordinanze, nel rispetto del Codice della Strada e in ottemperanza alla sentenza del TAR dello scorso gennaio.

Fedele all’impegno di raggiungere l’obiettivo Zero vittime sulla strada, in linea con il Piano globale ONU-OMS, il Quadro strategico UE per la sicurezza stradale 2021-2030 e il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030 del MIT, nonché con gli obiettivi del PUMS – Piano Urbano della Mobilità Sostenibile e del PGTU – Piano Generale del Traffico Urbano, il Comune ha portato a termine, nell’arco di poche settimane, un lavoro tecnico senza precedenti, basato su decine di database georeferenziati e sulla conoscenza diretta del territorio tipica dell’ente locale. Il lavoro ha visto impegnato un team multidisciplinare di oltre 20 persone, composto di professionalità sia interne che esterne, tra ingegneri della mobilità, architetti, specialisti di sistemi geobasati, data analyst, urbanisti, economisti dei trasporti e giuristi. Alla base il criterio che la riduzione della velocità veicolare e l’aumento della visibilità sono elementi fondamentali per la sicurezza, specialmente degli utenti più vulnerabili.

L’istruttoria tecnica capillare ha escluso tutte le strade primarie e riguardato i circa 365 km di rete stradale urbana di tipo secondario e locale (strade di quartiere, interzonali e locali) non interessata da provvedimenti di regolazione della velocità già in vigore (come le zone 30 già esistenti). Sul totale di strade analizzate, 258 km sono stati oggetto di applicazione dei 30 km/h. L’istruttoria ha permesso di analizzare le criticità di ogni singolo tratto stradale, individuando, caso per caso, le specifiche condizioni e caratteristiche che giustificano la deroga al limite generale.

Criteri di analisi

Per ciascuna strada o tratto di strada è stata prodotta una scheda che dettaglia il processo di verifica e valutazione compiuto per stabilire prima di tutto la sussistenza o meno di una o più delle 17 condizioni, fisiche e/o funzionali, che sono il presupposto per la riduzione del limite di velocità ordinario in base alla direttiva ministeriale:

1. assenza di marciapiedi,
2. movimento pedonale intenso,
3. attraversamenti non semaforizzati in strade ad alta frequentazione di pedoni e ciclisti,
4. anomali restringimenti delle sezioni stradali,
5. pendenze elevate,
6. andamenti planimetrici tortuosi,
7. reticoli stradali con frequenti intersezioni,
8. fabbriche e stabilimenti,
9. asili e scuole,
10. campi e impianti sportivi,
11. parchi e giardini,
12. luoghi di culto,
13. ospedali,
14. musei,
15. altri attrattori pedonali sensibili (biblioteche, case della salute e poliambulatori, case di quartiere, servizi di quartiere al cittadino, strutture socio-assistenziali, università),
16. curve in vario modo pericolose,
17. pavimentazioni sdrucciolevoli.

L’istruttoria tecnica ha accertato inoltre la presenza o meno di uno o più degli elementi istruttori a cui i Comuni possono fare riferimento per motivare la scelta della deroga del limite di velocità secondo la direttiva ministeriale. Anche questi elementi sono riportati analiticamente nella scheda tecnica per ogni strada o tratto, e riguardano:

• i tassi di incidentalità: si dà conto, per ogni caso concreto, del numero di incidenti, morti e feriti nel periodo 2018-2024, del relativo costo sociale e, dove sussistono, delle caratteristiche di rilevanza dell’incidentalità (frequenza anomala, gravità documentata, coinvolgimento sistematico di utenze vulnerabili, velocità operativa incompatibile);
• le condizioni di utilizzo del contesto urbano di riferimento (significativa presenza di pedoni, utenti del Trasporto Pubblico Locale o del Servizio Ferroviario Metropolitano, ciclisti, persone anziane o con disabilità, bambini, adolescenti, significativa incidenza di conducenti di veicoli che tengono velocità pericolose);
• le caratteristiche del contesto urbano di riferimento (densità di residenti, densità produttiva, densità commerciale, presenza di servizi pubblici, presenza di immobili storici di interesse artistico).

Come richiesto dalla direttiva ministeriale, ogni scheda riporta gli obiettivi di miglioramento da perseguire e verificare entro il 2030 (anno di riferimento del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale del Ministero), con una stima previsionale del numero di incidenti, morti e feriti evitabili grazie ai 30 km/h nei prossimi 5 anni per ogni singola strada con incidentalità più rilevante. Ciascuna scheda contiene, infine, la valutazione circa il contemperamento degli interessi pubblici e privati, motivando come sono conciliati il diritto alla mobilità con le preminenti esigenze di tutela della sicurezza della circolazione, della vita umana (in particolare degli utenti più vulnerabili), della salute e dell’ambiente alla luce delle caratteristiche del caso concreto.

Il PPTU e le ordinanze rientrano in una più ampia strategia che comprende da un lato la verifica e l’adeguamento, in tempi congrui, della segnaletica stradale esistente, dall’altro l’attuazione di interventi di messa in sicurezza, di moderazione del traffico e della velocità, di riqualificazione dello spazio pubblico finalizzati agli obiettivi di sicurezza, vivibilità e qualità dell’ambiente urbano.
L’Amministrazione prosegue inoltre il programma di monitoraggio basato su indicatori chiave di prestazione relativi a sicurezza, incidentalità e mobilità, nonché le campagne di comunicazione, sensibilizzazione ed educazione stradale e i controlli della Polizia Locale.